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A 40 años del día más triste de Carlos Reutemann: el circuito en el parking del Caesar’s Palace, el glamour de Las Vegas y las apuestas

Hace 40 años, la temporada 1981 de la la Fórmula 1 llegó a su última prueba con un líder, el argentino Carlos Reutemann, y dos pilotos con chances matemáticas de ganar también el título: el brasileño Nelson Piquet, a un punto, y el francés Jacques Laffite. El espectáculo deportivo estaba garantizado, aunque las dudas giraban en torno a un circuito nuevo e inusual: un estacionamiento.

Hasta 1980, Nueva York había sido la sede del Gran Premio de Estados Unidos por dos décadas. Sin embargo, las instalaciones obsoletas de Watkins Glen International y las deudas económicas con la F1 lo sacaron del calendario y propiciaron el ingreso de Las Vegas.

Parecía ser el destino ideal para una definición de campeonato porque el glamour estaría garantizado en el Caesar’s Palace Grand Prix. Aunque lejos de los brillos estaba un trazado montado en el parking del hotel más emblemático de Sin City (la Ciudad del Pecado).

“Es una vergüenza que el campeonato mundial de Fórmula 1 se tenga que resolver en la playa de estacionamiento de un hotel de lujo”, criticó Laffite, uno de los protagonistas de la definición, en una entrevista con La Gazzetta dello Sport. No le pareció lo mismo a Bernie Ecclestone, que ya era el mandamás de la Fórmula 1 y había firmado un convenio por tres años. Aunque ese vínculo no llegó a cumplirse porque, justamente, el trazado en un parking no resultó dar el espectáculo que los aficionados deseaban y en 1982 se disputó por segunda y última vez.

Si bien Las Vegas aún no era la de estos tiempos, ya era un recinto habitué para el boxeo y por allí había pasado la leyenda de Muhammad Ali. Pero armar un ring no es lo mismo que crear una pista y ésta estaba condicionada por el perímetro del Caesar’s Palace, por lo que la idea original de que el trazado midiera 4.136 metros y sumara 16 curvas no pudo concretarse.

“Luego de un replanteo inteligente, el trazado quedó en los actuales 3.650 metros con una sucesión de 14 virajes”, escribía el enviado especial de Clarín, José Chiclana, en su crónica, donde describía que “al costado del edificio existe una playa de estacionamiento que pertenece al hotel” y que “encima de ella se ha dibujado un circuito”.

Como resultado, los seis millones de dólares invertidos para su construcción entregaron un diseño plano y repetitivo con una forma de “M” torcida -como una serpiente enroscada- que no representaba la vigorosidad de la ciudad.

El circuito en sí, era una aberración en diseño, aunque contaba con las medidas de seguridad pertinentes: amplias escapatorias de arena, circuito ancho que permitía adelantamientos. Adjunto foto: pic.twitter.com/KaXTXY9Mkf

— LA BORDALETA FAN ACCOUNT (@pauulmcflurry) June 7, 2020

“Era literalmente un bucle exterior, luego serpenteaba a través de él con una serie de bucles hacia arriba y hacia abajo, hacia arriba y hacia abajo. Tenías este terreno totalmente plano y barreras de hormigón de tres pies de altura, por lo que tenías muy poco sentido de los puntos de referencia. Un piloto necesita puntos de referencia alrededor de la pista, como un edificio o un árbol, para ayudarte a encontrar el ritmo del circuito. Probablemente fue el circuito de Gran Premio menos atractivo en el que creo que he corrido“, reconoció John Watson, que disputó esa carrera con un McLaren, en la CNN hace un tiempo.

“En general, Las Vegas no fue tan malo -se diferenció Mario Andretti, entonces piloto de Alfa Romeo, en aquella entrevista-. Siempre sentí que Las Vegas podría haber sido un buen hogar para la Fórmula 1 por lo que tiene que ofrecer. Y si vas a tener una carrera callejera (en Estados Unidos), podría haber sido una debido a los amplios bulevares”.

El campeón de la F1 en 1978, además, destacó que Las Vegas era “un evento agradable en sí mismo debido a todas las comodidades que la ciudad tiene para ofrecer”. Alcanza un dato para ejemplificarlo: los equipos fueron alojados en el Caesar’s Palace Hotel, donde podían disfrutar de la piscina, mirarse en los espejos de los techos mientras estaban en la cama o apostar en el casino.

“Siempre se hablaba de eso: ‘Oh, sí, gané o perdí 25.000, 30.000 dólares’ ese tipo de cosas. Los que perdieron nunca lo admitirían, solo los que ganaron unos dólares se jactarían de ello. El propósito de tener la F1 en Las Vegas era principalmente atraer a los grandes gastadores para que vinieran al Gran Premio y gastaran su dinero en los casinos. Y nunca olvides que Las Vegas se trata de una cosa y sólo una cosa: los casinos“, reforzó Andretti.

Volviendo al circuito, en la previa, según explicaba Chiclana, el circuito era “razonablemente apto para una carrera de Fórmula 1” y sus radios de curva se asemejaban “a los de Jacarepáguá, en Río de Janeiro”. Aunque la preocupación pasaba por “dos detalles graves: uno es el peligro de que en las salidas de pista los coches arrastren piedras consigo al volver. Otro aspecto crítico es la embocadura de la calle de boxes para entrar sobre la recta principal”.

Ninguno de ellos, sin embargo, fue lo que sacó a Reutemann de la pelea por el título. Tampoco el calor agobiante de una zona desértica que provocó que Piquet tardara 15 minutos en bajarse del Brabham para festejar su primer título.

Reutemann, de la pole a perder el título por un punto y ¿un choque?

El festejo de Piquet, el dolor de Reutemann en la definición de 1981.

Carlos Reutemann era el líder del campeonato pese al favoritismo que Williams había mostrado públicamente por Alan Jones, y había llegado antes que el resto de los pilotos a Estados Unidos aunque su periplo desde Cap Ferrat, donde fijó residencia durante su etapa en la Fórmula 1, incluyó tres aviones para conectar Niza-París, París-Chicago y Chicago-Las Vegas.

Faltaban ocho días para el último Gran Premio de la temporada 1981 cuando se subió a un Datsun y dio dos vueltas de reconocimiento al circuito montado en el parking del Caesar’s Palace. “Miro hacia atrás y veo que estuve medio año al frente del campeonato y ahora llego a esta carrera con solo un punto de ventaja. Esto es como no tener ninguno. Si al menos llevaría dos, sería suficiente para especular. Pero con uno solo tengo que pensar en ganar, o salir delante de Piquet y Laffite, que es lo mismo. Ahora más que nunca lamento no haber triunfado en Mónaco y España, dos carreras que siempre se me han presentado favorables. Con algunos de esos puntos, hubiera sido otra la historia”, le dijo a Clarín.

El 16 de octubre, mientras en la Casa de Gobierno, en la Ciudad de Buenos Aires, Adolfo Pérez Esquivel -Premio Nobel de la Paz en 1980- encabezaba el grupo que presentaba un petitorio dirigido a Roberto Eduardo Viola para solicitar explicaciones por los desaparecidos, un episodio pacífico que en el marco de la dictadura más sangrienta del país terminó en el arresto de 20 personas en la Plaza de Mayo, Reutemann marcaba el mejor tiempo en el último Gran Premio de la temporada 1981 de la Fórmula 1. Aunque no había sido tan rápido como en la primera sesión clasificatoria del jueves, ese viernes se quedaba con la pole.

La jornada no terminaría bien, sin embargo. A bordo del muleto -el Williams con chasis 12, su preferido-, el Lole tuvo un roce con Piquet en los entrenamientos. “Yo salía de una curva muy fuerte, me encuentro de golpe con el Brabham y sin tiempo para desviarme, lo toqué y se dobló la parrilla delantera. El auto fue reparado inmediatamente, pero cuando vuelvo a salir advierto que ese auto no era la máquina obediente que yo tenía el jueves. No era el auto que me había hecho agradable la conducción. Contra mi ideal original, no me quedó más remedio que hacerme cargo del 17, que no me gustaba nada”, reconoció el santafesino en el libro “Los días de Reutemann” (Alfredo Parga / 1998).

La derrota de Reutemann y el título de Piquet en la tapa de Clarín.

No estaba equivocado. El día posterior a perder el título por un punto, al culminar octavo el GP de Las Vegas, tres por detrás de Piquet, Reutemann escribió en Clarín una columna titulada “Por qué perdí el título”. Allí, contó que había usado el chasis 17 y quepersonalmente tenía pensado correr con el 12, que era con el que había hecho el tiempo el jueves”. “Pero la gente del equipo me indicó que era preferible hacerlo con el 17 porque era un chasis nuevo y además el 12 tenía muchos kilómetros encima”, precisó.

También describió que “al ir para la largada”, notó “el primer síntoma desfavorable: la caja de velocidades estaba bastante dura”. “Mi largada no fue buena. No era para mi una largada mas. Habia muchas expectativas y era bastante lo que estaba en juego. Quedé tercero y poco después me superó Prost. Con el transcurrir de las vueltas siguientes, el rendimiento del coche fue decreciendo, y los problemas aumentando. Uno de los principales fue el de la caja de velocidades. Fue terrible. Por cada vuelta erraba tres o cuatro cambios. Una barbaridad, que no me permitía andar a la velocidad que era necesaria para sostener el ritmo de Laffite, Piquet y Andretti”, relató.

Pero no fue el único problema. “Tambien las espirales, mas duras que en el auto de Jones, me ocasionaron muchos inconvenientes -reconoció-. Tenia que entrar levantando el pie en todos los virajes en esa dirección porque no había equilibrio entre el tren trasero y el delantero. Y esto resulto fatal en un circuito como Las Vegas, que tiene las curvas mas importantes hacia la izquierda. Asi que no hubo más nada que hacer. Con mucho esfuerzo me mantuve en la pista, esperando que Piquet se quedara. Pero no fue así“.

Por qué perdí el título. La columna escrita por Reutemann para Clarín el 18 de octubre.

“Sé que a muchos, ante el aplastante triunfo de Jones, les quedará la duda sobre las diferencias de atención que existieron entre los dos. Y bueno, quiero aclarar bien el tema. El equipo evidentemente trabajó todo el año para Jones. No lo digo ahora por este resultado sino que ya lo había manifestado anteriormente. El contrato estaba así: él era el uno y yo el numero dos. Y aquí no cambió. El trato que me dispensaron fue exactamente el mismo que durante la temporada. Y para muestra les cito este ejemplo. El jueves después de lograr el mejor tiempo en la clasificación estuve veinte minutos en el caravan del equipo sin que nadie me preguntase nada. Comprendí entonces que no tenía más sentido quedarme ahi. Agarré el bolso y me fui”, relató.

Lole no ocultó su malestar con Frank Williams, tampoco. “A veces tuve que jugar al truco con el cuatro de copas. Pero todo esto ya es pasado. Lo real es que hubo alguien que ganó, Piquet, y otro que perdió, que fui yo. Lo demás no importa. Es el resultado lo que queda en la historia. Y ese resultado dice que Piquet es el campeón. Parece increible. Aquel muchachito que en 1974 en Brasilia me ayudó a limpiar las llantas, ahora me gana el campeonato mundial. Qué curioso, ¿no?”, reflexionó.

“Personalmente estoy tranquilo, porque sé que desde el primer día puse todo mi esfuerzo y dedicación para lograr el titulo. Y pese a que hace 15 años que estoy en el automovilismo no me siento cansado. Ese título de campeón, que como nunca estuvo tan cerca mío, quizá ya no tenga otra oportunidad para lograrlo. Pero nada es definitivo. Sobre mi futuro hablaré más adelante, cuando lo haya reflexionado bien”, remató.

Entonces, solo tenía en claro que si Jones se arrepentía y continuaba en Williams, el que se iría sería él. Finalmente, con el australiano retirado, Reutemann siguió pero solo hasta el 21 de marzo del año siguiente, cuando anunció su retiro tras apenas dos carreras disputadas de la temporada 1982.

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